Buenos Aires habilita pruebas de vehículos autónomos en la vía pública

Buenos Aires avanzó hacia la conducción autónoma con un marco normativo que permite realizar pruebas piloto de vehículos sin intervención humana en la vía pública, bajo zonas, horarios y condiciones previamente autorizados. El anuncio fue analizado durante la visita de Mois Navon, ex ingeniero jefe de Mobileye, quien destacó el ordenamiento vial porteño y señaló que la Ciudad reúne condiciones favorables para iniciar una transformación gradual de la movilidad urbana.

La Ciudad de Buenos Aires dio un nuevo paso hacia la incorporación de vehículos autónomos al habilitar un régimen específico para realizar pruebas piloto en calles porteñas. La regulación, publicada dos semanas antes de la visita del especialista internacional Mois Navon, establece las condiciones técnicas, operativas y de seguridad que deberán cumplir las empresas, universidades, centros de innovación y otros actores interesados en desarrollar experiencias con vehículos capaces de circular sin intervención humana.

Según Fuente original, la información se basa en Buenos Aires da un paso más hacia la conducción autónoma: la opinión de un experto.

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El avance fue uno de los ejes de una mesa de trabajo realizada en el barrio de Núñez, donde Navon se reunió con el jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, y funcionarios vinculados con movilidad, infraestructura, innovación y relaciones internacionales. El encuentro permitió comparar experiencias de otros países y analizar qué requisitos necesita Buenos Aires para incorporar tecnologías que ya están modificando la planificación del transporte, el diseño urbano y la prestación de servicios.

La discusión no se limita a la posibilidad de que un automóvil se desplace sin conductor. La conducción autónoma exige revisar la infraestructura vial, los sistemas de señalización, los seguros, la asignación de responsabilidades y los mecanismos de supervisión pública. También plantea interrogantes sobre la convivencia entre vehículos automatizados, peatones, ciclistas, motociclistas, transporte público y automóviles conducidos por personas.

Buenos Aires habilita pruebas vehículos: Un marco porteño para probar vehículos sin conductor

El régimen aprobado por la Ciudad permite que distintos actores soliciten autorización para desarrollar pruebas en el espacio público. Entre los posibles participantes figuran empresas tecnológicas, universidades, centros de investigación, startups y organizaciones vinculadas con la innovación aplicada a la movilidad.

Las experiencias no podrán desplegarse de manera abierta ni sin restricciones. La autoridad competente deberá aprobar previamente las zonas, los horarios y las condiciones de circulación. Además, cada proyecto tendrá que presentar información técnica y operativa, acreditar medidas de seguridad, informar incidentes y asumir la responsabilidad por los daños que pudieran producirse durante la prueba.

El esquema también contempla auditorías y controles del Gobierno porteño. Esto resulta relevante porque los vehículos autónomos no dependen únicamente de sensores y programas informáticos: necesitan interpretar correctamente las marcas viales, los semáforos, las señales de tránsito, las obras, los desvíos y las conductas imprevisibles de otros usuarios de la calle.

La regulación busca, de ese modo, que la introducción de la tecnología se realice de manera gradual y verificable. Una prueba controlada permite evaluar el desempeño del sistema en situaciones concretas, registrar fallas, corregir procedimientos y establecer criterios antes de avanzar hacia servicios más amplios.

Qué deberán demostrar las iniciativas autorizadas

Las compañías y entidades que pretendan operar vehículos autónomos en Buenos Aires deberán demostrar que cuentan con protocolos adecuados para responder ante incidentes. La evaluación no debería concentrarse solamente en la capacidad del vehículo para seguir una ruta, sino también en su comportamiento frente a obstáculos, cambios de circulación, pérdida de conectividad o fallas de los sensores.

La obligación de informar incidentes puede aportar información valiosa para mejorar la regulación. En una etapa inicial, incluso un episodio sin daños podría revelar una dificultad de interpretación del entorno, una deficiencia en la señalización o una incompatibilidad entre el sistema automatizado y las prácticas habituales del tránsito porteño.

La exigencia de asumir responsabilidad por daños constituye otro punto central. Los vehículos autónomos trasladan parte de la toma de decisiones desde el conductor hacia un conjunto de fabricantes, desarrolladores de software, operadores y responsables del servicio. Por eso, la definición de responsabilidades será determinante para generar confianza entre usuarios, autoridades y empresas aseguradoras.

La evaluación de Mois Navon sobre las calles porteñas

Mois Navon es reconocido por su trayectoria en el desarrollo de tecnologías para vehículos autónomos. Fue ingeniero jefe de Mobileye, la compañía israelí especializada en sistemas de asistencia a la conducción y automatización vehicular, y participó en la arquitectura del chip que impulsó la expansión de esa industria.

Mobileye fue adquirida posteriormente por Intel en una operación valuada en 15.300 millones de dólares. Según la información difundida durante el encuentro, sus tecnologías están instaladas en más de 250 millones de vehículos y la empresa conserva una posición dominante en el mercado mundial.

Durante su visita a Buenos Aires, Navon valoró la demarcación vial, el estado de las calles y la señalización de la Ciudad. Desde su perspectiva, esas condiciones pueden facilitar la convivencia inicial entre vehículos automatizados y los demás integrantes del sistema de movilidad. También marcó una diferencia con otras ciudades latinoamericanas en las que el tránsito presenta mayores niveles de desorden, circulación irregular o señalización deficiente.

La observación es importante porque los vehículos autónomos necesitan construir una representación precisa del entorno. Una calle con carriles identificables, señales visibles y reglas relativamente previsibles ofrece mejores condiciones para que los sensores y algoritmos interpreten lo que sucede. En cambio, una infraestructura deteriorada o una conducta vial muy cambiante puede elevar la complejidad y el riesgo de una prueba.

Esto no significa que Buenos Aires esté preparada para una adopción masiva e inmediata. La evaluación de un especialista puede señalar fortalezas, pero el despliegue requiere pruebas sucesivas, datos locales y controles permanentes. El comportamiento de los sistemas deberá comprobarse en distintos barrios, condiciones climáticas, niveles de congestión y situaciones de circulación cotidiana.

De la asistencia al conductor a la autonomía completa

La conducción autónoma reúne diferentes niveles de automatización. Algunos sistemas actuales solo advierten sobre la salida involuntaria del carril, detectan obstáculos o aplican el frenado de emergencia. Otros pueden mantener una velocidad y una trayectoria durante determinados tramos, aunque todavía necesitan que la persona al volante supervise el recorrido.

El objetivo más ambicioso es que el vehículo pueda desplazarse hacia cualquier destino sin intervención humana. Navon señaló que esa es la meta final del desarrollo tecnológico, pero también remarcó que su cumplimiento depende de condiciones que exceden al automóvil. La infraestructura, las normas, los seguros y la responsabilidad legal forman parte del mismo proceso.

En el caso porteño, las primeras experiencias estarán restringidas a escenarios previamente aprobados. Esa limitación resulta coherente con la necesidad de comenzar en entornos acotados, donde puedan identificarse con claridad los riesgos y establecerse procedimientos de respuesta. Con el tiempo, los resultados podrían servir para determinar si corresponde ampliar las zonas de circulación o incorporar nuevos tipos de vehículos y servicios.

La automatización también puede aplicarse a tareas específicas. Entre ellas se encuentran los traslados internos en predios, los servicios de transporte bajo demanda, la distribución de mercaderías en zonas delimitadas y los recorridos repetitivos. Sin embargo, la fuente no informó proyectos concretos de este tipo para la Ciudad, por lo que cualquier aplicación deberá surgir de futuras autorizaciones y evaluaciones oficiales.

La dimensión ética y la responsabilidad ante un incidente

Navon planteó que el desarrollo de la conducción autónoma debe incorporar una perspectiva ética. La cuestión aparece cuando el sistema debe tomar decisiones en situaciones de riesgo, priorizar una maniobra o reaccionar ante conductas imprevisibles de otros usuarios. También abarca la transparencia con la que las empresas explican el funcionamiento de sus tecnologías y la forma en que utilizan los datos generados durante los recorridos.

La ética no reemplaza a la ingeniería ni a la regulación, pero ayuda a establecer criterios para diseñar y evaluar los sistemas. Un vehículo automatizado debería ser sometido a pruebas que contemplen no solo su rendimiento promedio, sino también sus respuestas en escenarios excepcionales. La autoridad pública, por su parte, necesita contar con mecanismos para revisar los resultados y exigir correcciones.

Los seguros representan otro desafío. Si no existe una persona controlando permanentemente el vehículo, las pólizas deberán contemplar el papel de los fabricantes, desarrolladores, operadores y propietarios. La delimitación de responsabilidades puede influir en el costo de los servicios y en la velocidad con la que las empresas decidan invertir en experiencias piloto.

El marco porteño establece que quienes desarrollen las pruebas deberán asumir responsabilidad por los daños. Esa definición ofrece un punto de partida, aunque el avance hacia operaciones comerciales más complejas probablemente requiera normas adicionales. También será necesario definir cómo se investigan los incidentes, qué información debe preservarse y qué organismo interviene en cada caso.

Buenos Aires busca posicionarse como laboratorio de movilidad urbana

Jorge Macri sostuvo que la Ciudad cuenta con un ecosistema integrado por empresas, universidades, investigadores y startups, y planteó el objetivo de consolidar a Buenos Aires como un centro de innovación para América Latina. El encuentro realizado en el Parque de Innovación reunió a empresarios, académicos, representantes diplomáticos y referentes tecnológicos en torno a la exposición “Autos Autónomos, Innovación y Propósito”.

El ministro de Movilidad e Infraestructura, Pablo Bereciartua, afirmó que Buenos Aires se convirtió en el primer distrito de Argentina en habilitar pruebas en calle para vehículos autónomos. También señaló que más de 130 ciudades realizan o preparan experiencias con esta tecnología, mientras que San Francisco, Phoenix, Austin, Beijing, Singapur y Dubái avanzan con modelos diferentes de prueba y despliegue.

La comparación internacional debe tomarse con cautela. Cada ciudad tiene una red vial, una legislación, una estructura de transporte y una composición de tránsito particulares. Un modelo aplicado en Estados Unidos, China o Asia no puede trasladarse automáticamente a Buenos Aires. La regulación local tendrá que considerar las características del tránsito argentino, el estado de la infraestructura, la disponibilidad de datos y la capacidad de fiscalización.

El desarrollo de estas pruebas también puede fortalecer la vinculación entre organismos públicos, universidades y empresas. Esa cooperación resulta necesaria para formar especialistas, analizar información de circulación, diseñar protocolos y evaluar el impacto sobre el espacio urbano. La tecnología, por sí sola, no garantiza una mejora de la movilidad: necesita objetivos públicos claros y mecanismos para medir resultados.

Qué puede cambiar para la logística urbana porteña

En el transporte de cargas, la conducción autónoma podría tener aplicaciones futuras en recorridos repetitivos, distribución de última milla y movimientos dentro de instalaciones controladas. No obstante, la norma recientemente presentada se refiere a pruebas de vehículos autónomos en la vía pública y no anuncia un programa específico para camiones, utilitarios o servicios logísticos.

Por eso, cualquier impacto sobre la logística argentina debe considerarse potencial y no inmediato. Antes de modificar las operaciones de transportistas, depósitos o empresas de distribución, será necesario comprobar cómo funcionan los vehículos en calles con congestión, doble estacionamiento, obras, cruces peatonales y restricciones de circulación. Esos factores influyen directamente sobre los tiempos de entrega y la seguridad de las maniobras.

Si las pruebas avanzan, los resultados podrían interesar a operadores de transporte, empresas de comercio electrónico, distribuidores y administraciones de predios logísticos. La disponibilidad de vehículos automatizados para trayectos acotados podría modificar la planificación de turnos, la asignación de conductores y la utilización de determinados corredores. También podría generar nuevas exigencias de mantenimiento, supervisión remota y gestión de datos.

En el largo plazo, una circulación más coordinada podría reducir demoras y mejorar el uso del espacio vial, pero ese resultado dependerá de la integración con el transporte público, la regulación del estacionamiento, los sistemas semafóricos y la planificación urbana. Para los actores vinculados con el comercio exterior, cualquier mejora en los accesos metropolitanos tendría relevancia, aunque todavía no existen elementos para atribuir a este marco normativo un efecto directo sobre puertos, terminales o rutas de carga.

La evolución de la movilidad autónoma deberá observarse junto con otros procesos del sector, como la digitalización de la cadena de suministro y la modernización de la infraestructura. En ese sentido, pueden resultar útiles los análisis sobre logística y transporte en Argentina y las notas vinculadas con comercio exterior y cadenas de abastecimiento.

La información original sobre la visita de Navon, la reunión con Jorge Macri y el marco regulatorio porteño fue publicada por El Economista. La Ciudad inicia ahora una etapa en la que el valor de la iniciativa dependerá de la calidad de las pruebas, la transparencia de los resultados y la capacidad de convertir la innovación tecnológica en mejoras verificables para la movilidad urbana.