El Puerto de Santos inicia el dragado para alcanzar 16 metros

La Autoridad Portuaria de Santos (APS) inició el 17 de julio de 2026 el proyecto para profundizar de 15 a 16 metros el canal de navegación del principal complejo portuario de América Latina. La intervención fue adjudicada a Jan de Nul do Brasil Dragagem Ltda. y contempla estudios ambientales, elaboración de proyectos, ejecución del dragado y mantenimiento de la nueva profundidad durante un período de hasta dos años.

La Autoridad Portuaria de Santos (APS) puso en marcha el proyecto de dragado destinado a llevar la profundidad del canal de navegación de 15 a 16 metros. La iniciativa apunta a ampliar las condiciones de acceso para buques de mayor porte y a mejorar la productividad de un complejo que ocupa un lugar central en el comercio exterior brasileño y en los flujos marítimos de América Latina.

Según Fuente original, la información se basa en APS inicia dragado para profundizar el canal del Puerto de Santos.

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El comienzo de la obra se produjo después de que fuera revocada una orden judicial que había suspendido la licitación. Con ese levantamiento, la empresa Jan de Nul do Brasil Dragagem Ltda. pudo avanzar con las tareas previstas en el contrato, aunque el proyecto todavía debe atravesar una secuencia de instancias ambientales, técnicas y ejecutivas antes de que la nueva profundidad quede disponible para la navegación comercial.

La información fue difundida por la propia Autoridad Portuaria de Santos y retomada por el portal especializado. El alcance anunciado no se limita a retirar sedimentos del fondo: incluye la preparación de documentación técnica, la tramitación ambiental, la ejecución física del dragado y el mantenimiento posterior de la plantilla alcanzada.

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Puerto Santos inicia dragado alcanzar: Una obra pensada para ampliar el acceso al Puerto de Santos

La modificación prevista es de un metro sobre la profundidad actual del canal. Aunque pueda parecer una diferencia acotada, en la operación portuaria la profundidad disponible funciona como una condición determinante para definir el calado con el que puede navegar un buque, la cantidad de carga que puede transportar y los márgenes de seguridad que deben respetarse durante el ingreso y la salida.

El objetivo declarado por la APS es permitir el acceso de embarcaciones de mayor porte y elevar la capacidad operativa del puerto. Una vía navegable más profunda puede facilitar una planificación más flexible de las escalas, especialmente cuando las características del buque, la carga embarcada, las condiciones meteorológicas y las reglas de seguridad exigen mantener márgenes específicos.

La profundización también se vincula con la productividad. Cuando un puerto puede recibir buques de mayor tamaño, las navieras cuentan con más alternativas para organizar sus servicios y concentrar cargas en determinadas escalas. Sin embargo, la mejora no depende exclusivamente del dragado: también requiere que los accesos, los muelles, los equipos de manipulación, las áreas de almacenamiento y los sistemas de coordinación acompañen la nueva condición náutica.

En ese sentido, el proyecto debe interpretarse como una intervención sobre un componente esencial de la infraestructura portuaria, pero no como una garantía automática de mayor rendimiento en todos los sectores del complejo. La profundidad del canal es una variable crítica, aunque su resultado comercial depende de la articulación con el resto de la cadena logística.

Jan de Nul comenzó la etapa ambiental ante el Ibama

La primera fase anunciada para el proyecto está relacionada con la obtención de las licencias ambientales. Jan de Nul ya inició los estudios de impacto ambiental y el informe de impacto ambiental, identificados como EIA/RIMA, que serán presentados ante el Instituto Brasileño del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables, conocido como Ibama.

Según la información disponible, esta etapa puede extenderse hasta 21 meses. El plazo muestra que el inicio formal del proyecto no equivale al comienzo inmediato del dragado de profundización en toda la traza del canal. Antes de avanzar con la remoción de sedimentos, deberán completarse los análisis exigidos por el proceso de licenciamiento y definirse las condiciones bajo las cuales podrá desarrollarse la obra.

Los estudios ambientales resultan especialmente relevantes en los proyectos de dragado porque permiten evaluar las características del material que será retirado, los posibles efectos sobre el entorno acuático y las medidas de control necesarias durante la intervención. También forman parte de una instancia institucional en la que se establecen compromisos, procedimientos de seguimiento y eventuales restricciones para reducir riesgos ambientales.

La licencia condicionará el calendario de las tareas

La duración prevista para esta fase introduce un horizonte prolongado entre el anuncio de la iniciativa y la disponibilidad efectiva de la nueva profundidad para las operaciones regulares. Durante ese período, la APS y la contratista deberán coordinar los requerimientos técnicos con las exigencias del proceso ambiental y con la continuidad de la actividad portuaria.

El Puerto de Santos no es un espacio aislado de la navegación comercial. Cualquier intervención sobre su canal debe compatibilizarse con el movimiento de buques, las ventanas de ingreso y salida, las maniobras, la seguridad de la navegación y la circulación de otras embarcaciones. Por esa razón, la programación del dragado tendrá una dimensión operativa además de ambiental.

El proyecto básico y el proyecto ejecutivo también serán piezas centrales para definir cómo se ejecutará la intervención. Esos documentos deberán traducir el objetivo general de pasar de 15 a 16 metros en una solución concreta, con parámetros técnicos, sectores de trabajo, procedimientos de control y criterios para verificar que la plantilla final responda a las condiciones previstas.

Qué incluye el contrato de profundización y mantenimiento

El proyecto está organizado en cuatro grandes componentes. El primero es la obtención de las licencias ambientales necesarias. El segundo comprende la preparación de los proyectos básicos y ejecutivos. El tercero corresponde a la ejecución del dragado de profundización. El cuarto prevé el mantenimiento de la nueva plantilla durante un período de hasta dos años.

La inclusión del mantenimiento posterior es relevante porque la profundidad de un canal no permanece necesariamente estable después de una intervención. El movimiento de sedimentos puede modificar el fondo y reducir con el tiempo la sección navegable alcanzada por el dragado. Por eso, la conservación de la plantilla forma parte de la capacidad operativa real que se busca asegurar.

El mantenimiento no debe confundirse con una ampliación adicional del canal. Su función es sostener las condiciones logradas por la obra de profundización frente a la dinámica natural del área y al uso permanente de la vía navegable. La eficacia del proyecto será observada no solo en el momento en que se alcance la nueva cota, sino también en la posibilidad de conservarla durante el período previsto.

Para los usuarios del puerto, esta diferencia es importante. Una profundidad anunciada pero difícil de mantener puede generar restricciones, ajustes de calado o necesidad de nuevas intervenciones. En cambio, un esquema que contemple el seguimiento y el mantenimiento ofrece una base más clara para organizar las escalas, siempre que las condiciones ambientales y regulatorias permitan cumplir con el programa.

El levantamiento de la suspensión judicial reactivó la licitación

El comienzo del proyecto fue posible luego de que se revocara una orden judicial que había suspendido la licitación. La situación había introducido una instancia de incertidumbre sobre la continuidad del proceso, ya que impedía avanzar con normalidad en la ejecución de una contratación que finalmente quedó en manos de Jan de Nul do Brasil Dragagem Ltda.

La revocación de la medida no elimina las demás obligaciones del proyecto. La empresa y la autoridad portuaria todavía deben cumplir con las etapas ambientales y técnicas indicadas, además de ajustarse a los procedimientos que regulen la actividad de dragado. La diferencia es que el proceso cuenta ahora con una vía habilitada para continuar hacia la preparación y posterior ejecución de la obra.

En proyectos portuarios de esta escala, las decisiones judiciales, ambientales y administrativas pueden influir directamente sobre los calendarios. Un cambio en cualquiera de esas instancias puede alterar la secuencia de estudios, contratación, movilización de equipos y coordinación con los operadores. Por eso, el seguimiento de la licitación y de la licencia será determinante para conocer cuándo la profundización podrá convertirse en una condición operativa verificable.

Mayor profundidad, buques más grandes y competitividad portuaria

La APS relaciona la obra con un aumento de la capacidad del principal complejo portuario de América Latina y con una mejora de su competitividad. El vínculo se explica por la posibilidad de atender buques de mayor porte, una característica que puede favorecer la escala de los servicios marítimos y la concentración de volúmenes por viaje.

Para las navieras, la profundidad disponible influye en la selección de buques, la planificación de rutas y la cantidad de carga que puede embarcarse en cada escala. Para los exportadores e importadores, esa condición puede repercutir en las alternativas de servicio, los tiempos de conexión y la previsibilidad de las operaciones. No obstante, el efecto concreto dependerá de cómo los transportistas incorporen la nueva capacidad a sus redes.

También existen factores externos al canal. La competitividad de un puerto se define por una combinación de acceso náutico, productividad de muelles, disponibilidad de equipos, conectividad terrestre, costos, confiabilidad y capacidad de respuesta ante interrupciones. Una obra de dragado puede resolver una restricción específica, pero su beneficio final se potencia cuando el resto de la infraestructura acompaña la evolución de la demanda.

El caso de Santos ofrece además una referencia para otros puertos que evalúan intervenciones sobre sus canales. La decisión de profundizar debe considerar el tamaño de los buques que efectivamente utilizan la ruta, las características de las cargas, el comportamiento de los sedimentos, el régimen ambiental y la posibilidad de sostener la profundidad mediante mantenimiento periódico.

El efecto sobre escalas, cargas y coordinación logística

Si el proyecto alcanza el resultado previsto, los operadores podrán contar con una condición de acceso más amplia que la actual. Eso podría facilitar la programación de escalas de buques de mayor porte y reducir la necesidad de aplicar restricciones vinculadas con el calado, aunque cualquier evaluación concreta deberá esperar a la finalización de los estudios, la licencia y la obra.

La mayor profundidad puede ser relevante para cargas de distintos tipos, porque el aprovechamiento de la capacidad de un buque depende de la relación entre peso, volumen, distribución de la carga y condiciones de navegación. En términos logísticos, una escala con mayor capacidad potencial puede modificar la organización de los embarques y la coordinación entre terminales, transportistas, depósitos, agencias marítimas y dueños de la carga.

Para los exportadores, la variable más importante será la previsibilidad. No alcanza con que el canal tenga una cota nominal determinada si la navegación continúa sujeta a limitaciones frecuentes o si el mantenimiento no acompaña la profundidad obtenida. El seguimiento operativo deberá mostrar cómo se traduce la obra en condiciones efectivas de ingreso, permanencia y salida.

Los importadores también pueden observar el proyecto desde el punto de vista de la regularidad de los servicios. Cuando las navieras disponen de más margen para utilizar buques de mayor capacidad, pueden reorganizar sus itinerarios. Pero esa eventual modificación no es automática y dependerá de decisiones comerciales, de la demanda y de la compatibilidad con otros puertos de las rutas.

En la cadena terrestre, una mayor capacidad marítima puede exigir una coordinación más precisa con camiones, ferrocarril, almacenes y centros de distribución. Si el flujo de carga aumenta o se concentra en determinadas ventanas, la infraestructura de acceso al puerto deberá responder sin generar demoras que neutralicen parte de la mejora obtenida en el canal.

La evolución del proyecto puede seguirse junto con otros temas de logística portuaria y transporte y con las novedades vinculadas al comercio exterior regional, dos áreas directamente relacionadas con el aprovechamiento de la infraestructura marítima.

El dragado de Santos como referencia para la planificación regional

La obra iniciada por la APS se desarrolla en Brasil, pero sus efectos potenciales interesan a toda la región por la posición que ocupa Santos en las redes marítimas latinoamericanas. Las decisiones de una terminal de gran escala pueden influir en la configuración de servicios, en la elección de buques y en la distribución de cargas entre distintos corredores.

Para los puertos argentinos, el caso aporta elementos de comparación sobre la importancia del acceso náutico y del mantenimiento de los canales. No permite trasladar conclusiones directas, porque cada puerto presenta condiciones geográficas, ambientales, regulatorias y comerciales diferentes. Sin embargo, muestra que una mejora de profundidad requiere planificación de largo plazo, estudios técnicos, licencia ambiental, coordinación institucional y seguimiento operativo.

También pone de relieve el papel de las decisiones judiciales en obras de infraestructura estratégica. La suspensión de una licitación puede alterar el ritmo de una inversión, mientras que su levantamiento permite recuperar la continuidad administrativa. En ambos casos, la transparencia sobre los plazos y las etapas resulta importante para que los actores de la cadena puedan evaluar escenarios sin anticipar resultados que todavía dependen de autorizaciones.

El proyecto no ofrece todavía una fecha de finalización de la profundización. El dato disponible es que los estudios EIA/RIMA vinculados con la licencia del Ibama pueden demandar hasta 21 meses y que el contrato contempla el mantenimiento de la nueva plantilla durante hasta dos años. Por lo tanto, cualquier estimación sobre el momento en que los buques podrán utilizar de manera efectiva los 16 metros debe formularse con prudencia.

La evolución de los estudios ambientales, la aprobación de los proyectos básicos y ejecutivos y la posterior ejecución del dragado serán los hitos que permitirán medir el avance real. Hasta entonces, el anuncio representa el inicio de un proceso destinado a ampliar la capacidad náutica del Puerto de Santos, pero no la disponibilidad inmediata de una vía navegable profundizada.

Para navieras, exportadores, importadores y operadores logísticos, el seguimiento deberá concentrarse en esos hitos y en la forma en que la APS coordine la intervención con la actividad cotidiana del puerto. La profundidad de 16 metros podría fortalecer la competitividad de Santos, pero su impacto comercial dependerá de que la obra sea autorizada, ejecutada y mantenida bajo condiciones que ofrezcan seguridad y previsibilidad a toda la cadena.