CMA CGM y Stonepeak crean United Ports con nueve terminales globales

CMA CGM y Stonepeak completaron la creación de United Ports LLC, una empresa conjunta valuada en 2.400 millones de dólares que reúne nueve terminales de contenedores en Estados Unidos, Europa, Asia y Sudamérica. La naviera francesa conservará el 75% del capital y el control operativo, mientras que la firma especializada en inversiones de infraestructura tendrá el 25% restante. El acuerdo, anunciado en enero, quedó formalizado después de obtener las autorizaciones regulatorias necesarias.

La nueva plataforma representa un movimiento de largo plazo sobre un eslabón estratégico del comercio internacional: la infraestructura portuaria. En lugar de concentrarse únicamente en la operación de buques y servicios marítimos, CMA CGM busca reforzar su presencia en los puntos donde se conectan el transporte oceánico, las redes ferroviarias, los camiones, los depósitos y la distribución interior.

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United Ports comenzará con una cartera diversificada por regiones y mercados. El conjunto incluye Fenix Marine Services, en Los Ángeles; las terminales Port Liberty de Nueva York y Bayona; la terminal de Santos, en Brasil; CSP Valencia, Bilbao y TTI Algeciras, en España; la Terminal Kaohsiung, en Taiwán; y Gemalink, en Vietnam. También está prevista la incorporación de la participación en la terminal franca de Nhava Sheva, en India, aunque esa operación todavía depende de aprobaciones pendientes.

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CMA CGM Stonepeak crean United: Una plataforma portuaria con presencia en cuatro grandes regiones

La composición inicial de United Ports permite a CMA CGM articular activos ubicados en corredores marítimos de alto movimiento. Los terminales estadounidenses conectan la red del grupo con la costa del Pacífico y la costa atlántica, mientras que las instalaciones españolas funcionan sobre rutas que enlazan Europa con el Mediterráneo, África, Medio Oriente y otros destinos internacionales.

La inclusión de Santos aporta una posición relevante en Sudamérica. El puerto brasileño es uno de los principales nodos de salida y entrada de cargas de la región, con conexiones hacia mercados asiáticos, europeos y americanos. Para las cadenas de suministro del Mercosur, cualquier ampliación de capacidad o mejora en la productividad de una terminal de esa escala puede repercutir en la disponibilidad de servicios, los tiempos de conexión y la planificación de cargas contenerizadas.

En Asia, Kaohsiung y Gemalink refuerzan la exposición de la sociedad conjunta a dos espacios esenciales para la producción industrial y el intercambio regional. Taiwán ocupa un lugar destacado en las cadenas manufactureras y tecnológicas, mientras que Vietnam se consolidó como una plataforma exportadora con conexiones crecientes hacia Norteamérica, Europa y otros mercados asiáticos.

Qué aporta cada socio a la operación

La estructura elegida combina la experiencia operativa de una naviera global con el músculo financiero de un inversor de infraestructura. CMA CGM mantiene la conducción diaria de los activos, la coordinación con sus servicios marítimos y las decisiones vinculadas con la explotación portuaria. Stonepeak, en cambio, aporta capital para proyectos de ampliación, renovación y modernización con horizontes de inversión más extensos.

El acuerdo también contempla un compromiso adicional de hasta 3.600 millones de dólares para futuras inversiones conjuntas. Esa suma no implica necesariamente un desembolso inmediato ni define por sí sola qué terminales serán incorporadas, pero muestra que la sociedad fue diseñada como una plataforma expansiva y no como una transacción aislada.

En el negocio portuario, disponer de capital para obras plurianuales puede ser determinante. La compra de grúas, la extensión de muelles, la ampliación de playas de contenedores, la renovación de sistemas informáticos y la mejora de los accesos terrestres requieren inversiones que suelen superar los ciclos anuales de planificación de una compañía de transporte.

Más equipos, trenes y energía eléctrica para las terminales

Los planes asociados a United Ports contemplan sumar equipos para manipular carga, mejorar las conexiones ferroviarias y fortalecer la logística interior. También incluyen proyectos de electrificación y suministro de energía desde tierra para reducir emisiones durante la permanencia de los buques en puerto.

La disponibilidad de grúas y otros equipos puede aumentar la capacidad efectiva de una terminal, aunque el resultado final dependerá de la coordinación con patios, accesos, aduanas, ferrocarriles y transportistas terrestres. Una terminal no mejora su rendimiento únicamente por incorporar maquinaria: necesita que el flujo completo de ingreso, almacenamiento, despacho y retiro de contenedores mantenga un ritmo equilibrado.

Las conexiones ferroviarias tienen un papel especialmente importante en los puertos con restricciones urbanas o con grandes volúmenes de carga hacia el interior. El tren puede reducir la presión sobre las rutas, facilitar movimientos de larga distancia y ofrecer una alternativa cuando escasean camiones o aumentan los costos del combustible. Sin embargo, requiere infraestructura compatible, turnos coordinados y disponibilidad de vagones y locomotoras.

La electrificación responde, a su vez, a exigencias ambientales cada vez más estrictas. El suministro eléctrico desde tierra permite que los buques apaguen sus motores auxiliares mientras permanecen amarrados, siempre que la embarcación y la terminal cuenten con la conexión adecuada. En paralelo, la renovación de equipos de patio puede reducir el consumo de combustibles fósiles y mejorar las condiciones de trabajo dentro de las instalaciones.

La integración vertical como eje de la estrategia de CMA CGM

La creación de United Ports se encuadra en una estrategia más amplia de CMA CGM para integrar transporte marítimo, terminales, logística y carga aérea. La compañía francesa intenta controlar o coordinar una mayor cantidad de etapas del recorrido de las mercaderías, desde la reserva del espacio en un buque hasta la entrega en un centro de distribución.

Ese enfoque puede facilitar la planificación de servicios integrales para grandes cargadores, operadores logísticos y empresas industriales. Una naviera con presencia en terminales tiene mayor capacidad para coordinar ventanas de atraque, asignación de grúas, disponibilidad de patios y conexiones con otros medios de transporte. También puede obtener información más directa sobre los cuellos de botella que afectan a sus operaciones.

La integración, no obstante, exige controles regulatorios y una gestión cuidadosa de la competencia. Cuando una compañía marítima participa en terminales utilizadas por múltiples líneas y cargadores, las autoridades pueden evaluar el acceso, las condiciones de servicio y la posibilidad de que se generen ventajas exclusivas. El cierre de la operación después de las aprobaciones correspondientes indica que esos aspectos fueron considerados por los organismos competentes, aunque el funcionamiento futuro seguirá sujeto a las reglas de cada jurisdicción.

El movimiento se produce en un mercado marcado por la volatilidad geopolítica, los cambios en las rutas y la necesidad de contar con mayor resiliencia. Las tensiones en Medio Oriente, las alteraciones de itinerarios y los desvíos alrededor de zonas conflictivas demostraron que la infraestructura portuaria debe responder a variaciones repentinas en los volúmenes y en los tiempos de tránsito.

Resultados financieros y capacidad de expansión

La operación coincidió con resultados sólidos de CMA CGM durante el segundo trimestre. Según la información difundida, los ingresos aumentaron un 19,2% interanual hasta alcanzar 15.700 millones de dólares, mientras que el EBITDA creció un 31% y llegó a 3.000 millones. Los volúmenes transportados subieron un 6%, pese al contexto de tensiones geopolíticas en Oriente Medio.

La compañía es considerada la tercera mayor transportadora de contenedores del mundo. Opera una flota de más de 700 buques y transportó más de 24 millones de TEU durante 2025, de acuerdo con los datos incluidos en la información de la operación. Esa escala le permite sostener proyectos en distintos continentes, aunque también la expone a cambios en los fletes, los costos operativos, las regulaciones ambientales y el nivel de actividad del comercio global.

Entre los proyectos vinculados con su expansión figuran la segunda fase de ampliación de Gemalink y una alianza estratégica de infraestructura en Kenia. United Ports se suma a esa agenda con una estructura específicamente orientada a terminales, lo que podría acelerar la renovación de activos y la búsqueda de nuevas posiciones en corredores de crecimiento.

Qué puede significar para las cargas sudamericanas

Para Argentina y el Mercosur, la referencia más directa dentro de la cartera es la terminal de Santos. El puerto brasileño concentra flujos de exportación e importación de gran escala y mantiene vínculos con cadenas regionales de manufacturas, alimentos, insumos industriales y bienes de consumo.

Una mayor inversión en Santos podría mejorar, con el tiempo, la capacidad de atención y la confiabilidad de los servicios que conectan Brasil con otros mercados. El efecto concreto sobre cargadores argentinos dependerá de las rutas contratadas, los transbordos, la disponibilidad de espacios y la evolución de los acuerdos comerciales y operativos entre las navieras y las terminales.

No corresponde trasladar automáticamente los proyectos anunciados a los puertos argentinos. Las decisiones sobre inversiones, escalas y servicios responden a condiciones específicas de cada mercado. Aun así, la operación muestra una tendencia relevante para los exportadores del Cono Sur: las grandes navieras están reforzando su participación en la infraestructura que sostiene el movimiento de contenedores.

En ese escenario, las empresas argentinas deberán observar no sólo las tarifas marítimas, sino también la frecuencia de los servicios, la regularidad de los itinerarios, las alternativas ferroviarias y la capacidad de los puertos de conexión. Para cargas perecederas, productos industriales o mercaderías sujetas a ventanas comerciales estrictas, la previsibilidad logística puede ser tan importante como el valor del flete.

El análisis también debe vincularse con la evolución de las rutas regionales y de los accesos terrestres. Las decisiones de las navieras tienen impacto sobre la planificación de depósitos, la contratación de camiones, el uso de zonas francas y la programación de despachos aduaneros. En ese sentido, resulta útil seguir la evolución de la infraestructura portuaria y la logística regional junto con las noticias sobre comercio exterior y transporte internacional.

El desafío de convertir activos dispersos en una red eficiente

United Ports tendrá que coordinar terminales con marcos regulatorios, niveles de automatización, condiciones laborales y características de hinterland muy diferentes. Una inversión global no garantiza por sí misma una operación homogénea. Cada puerto enfrenta restricciones particulares: disponibilidad de suelo, profundidad de canales, congestión vial, capacidad ferroviaria, clima, costos energéticos y exigencias ambientales.

La gestión de esa diversidad será uno de los principales desafíos para CMA CGM y Stonepeak. El valor de la plataforma dependerá de que las terminales puedan ofrecer mejoras verificables en productividad, tiempos de permanencia, confiabilidad de los turnos y conexión con el interior. También será necesario sostener niveles adecuados de mantenimiento y capacitar al personal frente a la incorporación de nuevas tecnologías.

La digitalización puede colaborar con esa tarea mediante sistemas de asignación de turnos, seguimiento de contenedores, intercambio de información con transportistas y herramientas para anticipar congestiones. Sin embargo, la tecnología debe acompañar procesos físicos coordinados. Un sistema de gestión no puede resolver por sí solo la falta de accesos, la escasez de camiones o la saturación de un depósito.

La creación de la empresa fue informada originalmente por Noticias Portuarias, medio que detalló la composición de la cartera, la participación accionaria y los planes de inversión anunciados por las compañías.

Más capacidad portuaria para sostener servicios marítimos y cargas regionales

Para los puertos, transportistas, exportadores e importadores, la operación abre una etapa en la que la capacidad terminal y la conectividad terrestre tendrán un peso creciente en la competencia entre cadenas logísticas. Si las inversiones se concretan según lo previsto, United Ports podría mejorar la disponibilidad de equipos, ampliar conexiones interiores y reducir parte de las emisiones asociadas con las operaciones en muelle.

El resultado no será inmediato y deberá medirse terminal por terminal. La incorporación de Nhava Sheva seguirá pendiente de autorizaciones, mientras que los proyectos de ampliación y electrificación requerirán estudios, permisos, obras y coordinación con autoridades locales. Para los usuarios del comercio exterior, el dato central será cómo esas decisiones se traducen en servicios más regulares, menores demoras y mayor previsibilidad en los corredores internacionales.

Con una participación mayoritaria de CMA CGM y un respaldo financiero adicional de Stonepeak, United Ports queda posicionada como una plataforma para profundizar la integración entre navegación y operaciones portuarias. Su evolución será seguida de cerca por las cadenas de suministro que dependen de terminales eficientes para sostener el flujo de bienes entre América, Europa y Asia.