Mar del Plata: dos pesqueros rompieron amarras junto a la escollera norte

Dos buques pesqueros que permanecían inactivos en la rada interior del puerto de Mar del Plata rompieron sus amarras durante una jornada de fuertes vientos del este-sudeste y obligaron a desplegar una maniobra de asistencia junto a la escollera norte. El Scombrus II y el Lunes Santo se encontraban próximos al extremo del muelle, en un sector condicionado por la cercanía de las defensas de piedra y por el estado de conservación de ambos cascos.

El incidente ocurrió durante la jornada de ayer en el interior del puerto marplatense, cuando las ráfagas del este-sudeste llegaron por momentos a 36 nudos, equivalentes a unos 67 kilómetros por hora. La intensidad del viento ejerció presión sobre dos embarcaciones pesqueras fuera de actividad y terminó comprometiendo los elementos que las mantenían sujetas.

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La situación exigió una intervención coordinada para controlar los movimientos de los buques y evitar que derivaran hacia el enrocado. En ese punto, la distancia entre los cascos y las defensas de piedra era reducida, por lo que cualquier desplazamiento descontrolado podía derivar en golpes, daños estructurales o una nueva pérdida de estabilidad dentro de la rada.

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Participaron de la asistencia Remolcadores Mar del Plata, el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, la Prefectura Naval Argentina y Thalassa Buceo. La maniobra se desarrolló durante el día, una condición que facilitó la observación directa de los amarres, los desplazamientos de los pesqueros y la proximidad de las estructuras de protección.

Mar Plata: Una maniobra condicionada por el viento y el enrocado

El punto donde se encontraban el Scombrus II y el Lunes Santo presentaba dificultades particulares. Las embarcaciones estaban ubicadas en el sector interior de la escollera norte, cerca del lugar donde termina el muelle y comienza la defensa de rocas asociada a la estructura portuaria. Ese diseño limita el margen disponible para corregir una deriva, especialmente cuando el viento empuja de manera sostenida sobre cascos de gran superficie.

La complejidad también estuvo relacionada con el tiempo que ambos buques llevaban fuera de servicio. De acuerdo con la reconstrucción difundida, presentaban signos de abandono y elementos de amarre deteriorados. En una embarcación inactiva, la ausencia de operación regular no elimina la necesidad de conservar la flotabilidad, controlar el estado del casco y adaptar la sujeción a las condiciones del lugar donde permanece amarrada.

Sergio Di Napoli, de Remolcadores Mar del Plata, explicó a PESCARE, fuente original del reporte, que la empresa cuenta con personal experimentado para realizar este tipo de tareas. Según la información difundida, la compañía completó la maniobra prevista y supervisó que los dos cascos quedaran nuevamente sujetos en condiciones.

La operación no consistió solamente en recuperar una línea rota. También fue necesario evaluar cómo respondían los buques al viento, mantenerlos alejados de las piedras y verificar que la nueva disposición de los amarres ofreciera una sujeción suficiente. La cercanía del enrocado transformaba cualquier contacto en un riesgo potencial para la integridad de las obras vivas, es decir, la parte del casco que permanece por debajo de la línea de flotación.

El estado de las chapas agregó incertidumbre

Uno de los factores que elevó el nivel de precaución fue la falta de información precisa sobre el espesor remanente de las chapas de la obra viva. Cuando un buque permanece inactivo durante largos períodos, la evaluación del casco adquiere una importancia central, porque el deterioro puede reducir su capacidad para soportar golpes, esfuerzos de amarre o contactos con estructuras rígidas.

En este caso, no se conocía con exactitud cuánto material conservaban las chapas bajo la línea de flotación. Esa incertidumbre obligaba a evitar cualquier contacto con el enrocado. Una avería en esa zona podía comprometer la estanqueidad, afectar la flotabilidad y generar un hundimiento parcial o total dentro de la rada interior.

También existía una posible consecuencia ambiental. Si el casco hubiera sufrido una rotura, los fluidos remanentes en tanques, circuitos o espacios técnicos podrían haberse liberado al agua. La magnitud de ese riesgo dependía del estado concreto de cada embarcación y de los materiales que aún conservara a bordo, aspectos que requieren inspecciones técnicas específicas y no pueden determinarse únicamente a partir de la pérdida de amarras.

La causa exacta de la rotura de cada elemento de sujeción deberá establecerse mediante una revisión técnica. El viento intenso aparece como el factor meteorológico determinante del episodio, pero la resistencia de las líneas, el estado de los puntos de amarre, la condición estructural de los buques y la configuración del sector también forman parte de la evaluación.

El Lunes Santo y sus antecedentes dentro de la flota pesquera

El Lunes Santo es un pesquero de altura congelador tangonero, identificado con la matrícula nacional 01132. Los antecedentes del Consejo Federal Pesquero lo vinculan con autorizaciones para la captura de langostino, una actividad de relevancia para la flota pesquera argentina y para la operatoria industrial asociada a los desembarques y el procesamiento.

La documentación oficial también registra su vinculación con Nedar S.A. En 2025, la empresa adquirió el casco con destino al desguace, según los antecedentes citados en la información sectorial. Ese dato permite ubicar al buque dentro de un proceso de retiro o reconversión, aunque la situación administrativa final debe seguirse a través de las actuaciones correspondientes.

El buque ya había aparecido en el Acta CFP N.º 31/2019, vinculada con una reformulación de la flota. Aquella decisión contemplaba el retiro de cuatro embarcaciones del caladero y el ingreso de tres tangoneros a construir. Para los buques salientes se establecía el desguace o la exportación, como parte de un esquema orientado a ordenar la capacidad pesquera autorizada.

Posteriormente, una reseña de actuaciones publicada en 2021 registró una solicitud de varias empresas, entre ellas Nedar, para exceptuar al Lunes Santo del desguace. La existencia de ese trámite no permite por sí sola establecer cuál fue el desenlace definitivo, pero muestra que el destino del casco atravesó distintas instancias administrativas antes de quedar expuesto a la situación de inactividad informada en el puerto.

El Scombrus II espera una definición ambiental para su retiro

El Scombrus II, matrícula nacional 02245, presenta una situación diferente. El buque tiene previsto un hundimiento controlado para integrarse al proyectado parque submarino Kyokko Rua, una iniciativa que busca utilizar su estructura como arrecife artificial y sitio para actividades de buceo.

Según la información reunida, el pesquero llevaba ocho meses preparado para ser trasladado luego de permanecer 13 años sin navegar amarrado en ese sector. Ese período de alistamiento fue informado como parte del proyecto, aunque la disposición final del casco todavía dependía de autorizaciones y trámites administrativos.

La propuesta contempla llevar la embarcación, de 35,4 metros de eslora, a un punto ubicado aproximadamente a 6,5 millas náuticas del faro de Mar del Plata y a 8,5 millas de la punta de la escollera sur. Para avanzar, el proyecto debe cumplir con el acondicionamiento ambiental del buque y con las aprobaciones requeridas por las autoridades competentes.

El Ministerio de Ambiente de la provincia de Buenos Aires abrió la consulta pública del proyecto el 1 de septiembre de 2026 y fijó como fecha de finalización el 23 de septiembre. La iniciativa fue presentada por la Asociación Civil Thalassa Escuela de Buceo y figura entre las consultas finalizadas en el portal provincial. Ese registro acredita el cierre de una etapa participativa, pero no equivale por sí solo a la concreción del hundimiento.

Antes de convertirse en arrecife artificial, un pesquero debe atravesar un proceso de limpieza, retiro de materiales contaminantes y acondicionamiento compatible con el ambiente marino. También deben definirse el punto exacto, la seguridad de la navegación, el seguimiento posterior y las condiciones para el acceso de buzos. En consecuencia, la pérdida de amarras ocurrida en la rada interior se produjo mientras el casco todavía permanecía sujeto a una solución administrativa y ambiental pendiente.

El historial productivo del Scombrus II también incluye una reconversión. En 2019, el Consejo Federal Pesquero aprobó un proyecto de Chatka Patagonia S.A. para la captura de crustáceos bentónicos. En diciembre de 2021 autorizó la sustitución del buque por el Pioneros dentro de esa iniciativa, con la intervención temporal del Iglú I. El destino pesquero del proyecto avanzó por esa vía, mientras el casco del Scombrus II quedó a la espera de una alternativa para su retiro.

Un antecedente que explica la sensibilidad de la escollera norte

La escollera norte ya registra antecedentes de desprendimientos con consecuencias relevantes para la ciudad. Durante el temporal de junio de 1991, el pesquero Marcelina de Ciriza se soltó de sus amarras, salió del recinto portuario sin tripulación y terminó varado frente a la avenida Constitución. Un expediente del Honorable Concejo Deliberante de General Pueyrredon ubicó la varadura el 20 de junio de ese año, a unos cien metros de la costa.

La comparación no implica que el episodio actual haya tenido la misma gravedad. En esta oportunidad, la asistencia concluyó con los dos buques nuevamente sujetos, de acuerdo con la información proporcionada por la empresa de remolques. Sin embargo, el antecedente demuestra por qué la permanencia de cascos inactivos requiere vigilancia, especialmente en sectores donde una falla de amarre puede transformar una incidencia localizada en un problema para la navegación, las obras portuarias y la costa.

La escollera, los muelles y las defensas de piedra cumplen una función de protección, pero no están diseñados para recibir impactos repetidos de buques fuera de control. Por eso, la combinación entre meteorología adversa, amarres deteriorados y cascos con estado estructural incierto demanda una respuesta rápida y coordinada.

Qué implica el episodio para la seguridad operativa del puerto marplatense

La intervención evitó que dos embarcaciones inactivas alcanzaran las defensas de la escollera norte, una situación que podía afectar la seguridad del recinto portuario y complicar otras actividades dentro de la rada. Aunque no se informaron daños ambientales ni hundimientos, el caso expone la necesidad de sostener controles sobre buques que permanecen durante largos períodos sin navegar.

Para el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata y los organismos que actúan en el área, este tipo de incidentes exige coordinar remolcadores, autoridad marítima, buzos e inspecciones técnicas. La respuesta debe contemplar tanto el control inmediato del movimiento como la condición posterior de los cascos y la confiabilidad de los nuevos amarres.

La situación también puede ser relevante para la planificación de la actividad pesquera. Los espacios portuarios destinados a buques operativos, reparaciones, espera o retiro de unidades tienen que convivir con embarcaciones cuya situación productiva y administrativa puede cambiar con el tiempo. Una solución demorada para un casco puede incrementar la exposición a temporales y reducir el margen de maniobra disponible para las autoridades.

En ese marco, el caso del Scombrus II y del Lunes Santo vuelve a mostrar que la seguridad portuaria no depende únicamente de la entrada y salida de buques en actividad. También involucra la gestión de unidades inactivas, el mantenimiento de sus sistemas de amarre, la evaluación de sus cascos y la definición de destinos definitivos, como el desguace, la exportación o un eventual hundimiento controlado.

Los dos pesqueros quedaron sujetos luego de una maniobra realizada bajo ráfagas intensas y junto a una defensa de piedras. La inspección técnica deberá establecer cómo se produjeron las roturas y cuál es el estado real de cada embarcación. Mientras continúen pendientes las definiciones sobre su retiro o destino final, la supervisión de los amarres seguirá siendo un componente esencial para proteger la operación del puerto de Mar del Plata, sus estructuras y el ambiente de la rada.