Panamá quiere convertir su red portuaria en puente para la pesca de Chubut

Panamá expresó en Puerto Madryn su interés en funcionar como plataforma logística para facilitar el ingreso de productos pesqueros de Chubut a los mercados de Centroamérica y el Caribe. La propuesta fue presentada durante la visita del embajador panameño en la Argentina, Juan Luis Correa Esquivel, a la planta de Greciamar, donde mantuvo reuniones con el gobernador Ignacio Torres, representantes de la industria y autoridades locales. Por ahora, no existe un acuerdo comercial cerrado ni se informaron volúmenes, compradores, rutas navieras o fechas de inicio, pero el contacto abrió una agenda vinculada con transporte marítimo, infraestructura portuaria y diversificación de destinos para la industria pesquera argentina.

La posibilidad de utilizar a Panamá como punto de redistribución internacional suma una alternativa a la estrategia exportadora de la pesca chubutense. El país centroamericano posee una ubicación privilegiada entre los océanos Atlántico y Pacífico, una red de terminales especializadas en contenedores y una conectividad marítima que le permite vincular cargas con distintos mercados de la región.

Según Fuente original, la información se basa en Panamá busca llevar la pesca de Chubut a Centroamérica y el Caribe.

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La visita de la delegación panameña a Puerto Madryn incorporó a la pesca provincial dentro de una agenda bilateral más amplia, que también incluyó infraestructura industrial, comercio exterior y operaciones portuarias. El recorrido por Greciamar permitió observar el funcionamiento de una planta dedicada al procesamiento de productos pesqueros, las inversiones realizadas por el Grupo San Isidro y las obras destinadas a ampliar su capacidad industrial.

El encuentro contó con la participación del gobernador Ignacio Torres, el intendente de Puerto Madryn, Gustavo Sastre, y el presidente de la Cámara Argentina Patagónica de Industrias Pesqueras, Agustín De la Fuente. Por Panamá asistieron el embajador Juan Luis Correa Esquivel y la agregada comercial Christine Brostella. En representación de Greciamar participaron el gerente general Sebastián de Haro, el gerente de Producción Juan Pablo Iglesias y la gerente de Calidad Jazmín Pérez Defeo.

Panamá quiere convertir red portuaria: Panamá ofrece una red de transbordo orientada a conectar mercados

El principal argumento presentado por la delegación panameña fue la escala de su sistema portuario. Correa Esquivel explicó que Panamá cuenta con cinco puertos estratégicos, tres ubicados sobre el océano Pacífico y dos sobre el Caribe. Esa configuración, sumada al Canal de Panamá, permite recibir contenedores, transferirlos entre servicios marítimos y redistribuirlos hacia otros destinos sin que el país tenga que ser necesariamente el comprador final de la mercadería.

La diferencia es importante para una provincia exportadora como Chubut. Panamá podría actuar como un nodo intermedio entre los puertos de origen y los compradores de Centroamérica o el Caribe. En ese esquema, la carga pesquera saldría desde Puerto Madryn, llegaría a una terminal panameña y desde allí continuaría hacia otros puertos regionales mediante servicios de conexión.

Según las estadísticas de la Autoridad Marítima de Panamá citadas durante la visita, el sistema portuario del país movilizó 9.915.357 unidades equivalentes a veinte pies, conocidas como TEU, durante 2025. El volumen representó un crecimiento del 3,6% frente a 2024. La cifra sirve para dimensionar la capacidad de movimiento de contenedores que concentra el país, aunque por sí sola no garantiza que una ruta para productos pesqueros resulte competitiva.

El 89,2% de los contenedores correspondió a operaciones de transbordo, con 8.845.859 TEU. Las cargas locales representaron el 10,2%, mientras que el 0,6% estuvo asociado con la Zona Libre. La composición confirma que la función principal del sistema panameño es servir como plataforma de conexión entre distintos servicios marítimos y mercados.

Terminales con capacidad para redistribuir cargas refrigeradas

Las instalaciones con mayor movimiento durante 2025 fueron SSA Marine Manzanillo International Terminal, con 2,86 millones de TEU; Balboa, con 2,68 millones; Colón Container Terminal, con 1,74 millones; PSA Panamá International Terminal, con 1,35 millones, y Cristóbal, con 1,21 millones. La estadística oficial también identifica seis instalaciones especializadas en contenedores.

Para la pesca, la existencia de una red de transbordo no alcanza por sí misma. Los productos refrigerados y congelados requieren continuidad de la cadena de frío, disponibilidad de enchufes para contenedores, controles sanitarios, coordinación documental y tiempos de permanencia reducidos. También resulta determinante la frecuencia de los servicios que conecten Panamá con los países compradores.

Una operación con transbordo puede ampliar la cantidad de destinos accesibles, pero también agregar costos y tiempos frente a una ruta directa. Por esa razón, cualquier futura propuesta deberá comparar fletes, seguros, manipuleo portuario, almacenamiento, inspecciones, eventuales demoras y condiciones de entrega con las alternativas que ya utilizan los exportadores argentinos.

La expansión prevista en Corozal y Telfers puede modificar la capacidad futura

Durante la reunión también se mencionó que el sistema portuario panameño se aproxima al límite de su capacidad y que el país proyecta sumar dos nuevas terminales. Los proyectos de Corozal, sobre el Pacífico, y Telfers, en el Atlántico, fueron concebidos para reforzar las operaciones de transbordo de contenedores en ambos extremos de la vía interoceánica.

La Autoridad del Canal de Panamá desarrolló durante 2026 un proceso de precalificación de empresas interesadas en esas iniciativas. La planificación conocida prevé que las nuevas instalaciones comiencen a operar alrededor de 2030. Si se concretan, podrían ampliar la disponibilidad de espacios y servicios para cargas que utilicen Panamá como centro de distribución.

Para la industria pesquera chubutense, ese horizonte puede ser relevante porque las decisiones de exportación requieren planificación de mediano y largo plazo. La apertura de una ruta comercial no depende únicamente de la existencia de un puerto, sino también de contratos, habilitaciones, operadores logísticos, servicios de línea y compradores que sostengan una demanda regular.

Además, una mayor capacidad portuaria no elimina los riesgos de congestión, variación de tarifas o falta de equipos refrigerados. La conveniencia de Panamá deberá evaluarse para cada especie, presentación y mercado. No necesariamente tendrán la misma estructura de costos un producto congelado a granel, un filete elaborado o una preparación con mayor valor agregado.

Greciamar mostró el avance del procesamiento en Puerto Madryn

La recorrida por Greciamar permitió vincular la discusión logística con el proceso de industrialización en origen. La empresa presentó las inversiones efectuadas por el Grupo San Isidro, las obras en ejecución y los cambios orientados a ampliar el procesamiento de productos pesqueros dentro de la provincia.

El agregado de valor puede mejorar la capacidad de una empresa para ingresar a determinados mercados, siempre que exista una demanda dispuesta a pagar por esa presentación y que la estructura industrial pueda sostener calidad, trazabilidad y regularidad. Para los compradores internacionales, la previsibilidad del abastecimiento suele ser tan importante como el precio y la disponibilidad de una ruta marítima.

El gobernador Ignacio Torres vinculó esas inversiones con el objetivo provincial de transformar los recursos pesqueros antes de exportarlos. También destacó la relación entre industrialización local y generación de empleo, aunque durante la visita no se informaron cifras concretas sobre la capacidad adicional de la planta ni sobre la cantidad de puestos de trabajo que podrían asociarse a las obras.

La discusión sobre el procesamiento en origen tiene una dimensión productiva y otra logística. Cuanto más elaborado sea el producto, mayores pueden ser las exigencias de control sanitario, empaque, etiquetado y conservación. Al mismo tiempo, una presentación diferenciada puede permitir acceder a compradores que no adquieren materia prima sin procesar y reducir la dependencia de un único destino.

Qué falta definir para que la propuesta llegue a los mercados

El acercamiento diplomático todavía debe transformarse en una hoja de ruta comercial. El primer punto será identificar qué productos de la pesca chubutense tienen posibilidades concretas de competir en Centroamérica y el Caribe. Esa evaluación deberá considerar especies, formatos, volúmenes disponibles, estacionalidad, precios internacionales y requerimientos de cada comprador.

También será necesario revisar las condiciones sanitarias y arancelarias. Cada mercado puede exigir certificados específicos, documentación de origen, controles de inocuidad, registros de establecimientos y requisitos de etiquetado. La habilitación de una planta argentina no implica automáticamente que todos los destinos regionales acepten sus productos bajo las mismas condiciones.

Otro aspecto central será la disponibilidad de servicios marítimos. Panamá puede ofrecer una amplia conectividad, pero la carga deberá contar con una combinación razonable entre frecuencia, cantidad de escalas, tiempo de tránsito y costo total. Los transbordos sucesivos pueden aumentar la exposición a demoras o manipuleos, especialmente cuando se trata de mercadería que necesita mantener una temperatura controlada.

La negociación también deberá incorporar a agentes de carga, operadores portuarios, compañías navieras, importadores y distribuidores. Sin compradores identificados y sin compromisos comerciales, la plataforma panameña permanecerá como una alternativa potencial, pero no como un canal exportador consolidado.

La información original sobre la visita fue publicada por Pescare, medio especializado en la actividad pesquera. El desarrollo de esta agenda también puede leerse junto con el análisis sobre la importancia de la cadena de frío en las exportaciones pesqueras y las claves del proceso de diversificación de destinos para las ventas externas argentinas.

El muelle Almirante Storni queda en el centro de la futura conexión

La agenda incluyó una recorrida por el muelle Almirante Storni, infraestructura desde la cual sale una parte relevante de las exportaciones de Chubut. El contacto permitió mostrar a la delegación panameña el punto de origen de las cargas y la relación entre las plantas industriales de Puerto Madryn y la salida marítima de la producción.

Para los exportadores, una eventual ruta hacia Panamá debería coordinar la disponibilidad de contenedores, la consolidación de cargas, los turnos de ingreso a terminal, la documentación aduanera y los tiempos entre la finalización del procesamiento y el embarque. En productos congelados, cualquier desajuste operativo puede generar costos adicionales y afectar la calidad comercial.

La participación de la Cámara Industrial y de Comercio Exterior de Puerto Madryn y Región Patagonia, junto con la visita a Aluar, mostró que la iniciativa se inscribe en una búsqueda provincial más amplia: atraer inversiones, ampliar mercados y presentar a Chubut como una plataforma productiva con capacidad exportadora.

Panamá aporta una ubicación estratégica y una red portuaria de escala comprobable. Chubut cuenta con plantas, recursos pesqueros, infraestructura portuaria y empresas con experiencia exportadora. La articulación entre ambas partes podría ser útil si se traduce en productos definidos, costos competitivos, compradores concretos y servicios marítimos confiables.

Por ahora, el resultado más importante es la apertura de una vía de diálogo entre autoridades, empresas y representantes del sector. La oportunidad para la industria pesquera argentina existe, pero su transformación en exportaciones efectivas dependerá de las condiciones sanitarias, comerciales y logísticas que se puedan acordar en las próximas etapas.